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Recours au Conseil d’Etat :
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 17 avril 2018 - TGV en Albret 

LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax :

En colère, Non

Révolté, Oui

Le droit à une justice impartiale bafoué par le Conseil d’Etat

Nommé 10 jours avant le rapporteur public du Conseil d’Etat, Guillaume Odinet s’est glissé dans la peau d’un VRP de RFF pendant une heure lors de la présentation de son rapport en séance du Conseil d’Etat du 21 mars 2018 pour demander le rejet des 7 recours.

Pendant une heure, il a vanté les arguments de RFF balayant totalement le rapport des commissaires enquêteurs lors de l’enquête publique et ceux des associations, il est même allé plus loin en parlant de passage du rapport justifiant ce projet.

Il a même osé donner des conseils à la Cour, se prenant pour le président :

« Nous sommes ici pour nous prononcer exclusivement sur la légalité de la déclaration d’utilité publique, à la date où elle a été prise, pas sur l’opportunité du projet et sur l’emploi de l’argent public ! »

Il continu en dénigrant des décisions antérieures du Conseil d’Etat

« Qu’au stade de l’enquête publique, il ne peut raisonnablement être procédé à une certitude du financement sur la base d’engagements ferme. Cette imprécision du protocole d’évaluation économique n’a pas eu d’influence sur la décision ».

  1. 1)   Quels ont été les arguments du rapporteur public

Comparaison des arguments du rapporteur public Monsieur Guillaume Odinet en séance du Conseil d’Etat du 21 mars 2018 et le mémoire en défense du ministère de la transition écologie et solidaire du 13 juin 2017

Ci-dessous les 12 points principaux repris par le rapporteur public.

Ces 12 points traités font partie intégrante du mémoire du ministère de l’Ecologie de juin 2017.

Ces 12 points sont repris et reformulés par le rapporteur public et dans certains cas identiques.

A vous de juger la similitude des arguments

  1. 1)Etude d’impact

Rapporteur public. Il a d’abord repris les moyens tirés de l’insuffisance de l’étude d’impact développés dans ces requêtes et les a balayés en considérant alternativement que les trois études d’impact sont suffisantes, que les moyens développés par les requérants ne sont pas assez étayés ou que les insuffisances de l’étude d’impact n’ont pas eu pour effet de réduire l’information du public ou d’exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative, de sorte que les insuffisances de l’étude d’impact n’ont pas de conséquence sur la légalité de la décision administrative 

Mémoire ministère. En tout état de cause, le maître d’ouvrage a respecté la législation alors applicable aux grands projets d’infrastructure de transport. En effet, ainsi que cela a déjà été dit, en application du II de l’article L.122-1 du code de l’environnement, l’obligation de réaliser une étude d’impact unique pour l’ensemble du programme a été respectée.

  1. 2)Financement du projet

Rapporteur public. Quant aux garanties de financement, le rapporteur public a considéré que le Conseil d’État ne pouvait être trop exigeant au stade de la déclaration d’utilité publique. Il est normal que le financement ne soit pas encore assuré au moment de cette expropriation. Selon Monsieur Odinet, seule est requise « une perspective raisonnable de financement dans un horizon suffisamment rapproché ». Le protocole d’intention de 2008 lui est dès lors apparu suffisant.

Mémoire ministère. « Il est précisé que les partenaires du projet détermineront, après la déclaration d’utilité publique, les conditions et modalités à retenir pour sa réalisation et que différentes modalités de financement sont possibles en fonction de l’implication financière de chacun des partenaires du projet »

  1. 3)Absence de consultation de l’architecte des bâtiments de France

Rapporteur public. il a signalé qu’aucun monument historique en l’état actuel du projet n’est affecté.

Mémoire ministère. Les mesures prises à ce titre par le maître d’ouvrage visent à atténuer la covisibilité entre le projet et le monument concerné.

La recherche de mesure pour assurer la protection du patrimoine historique a donc bien été prévue et détaillée par le maître d’ouvrage.

  1. 4)Fractionnement du GPSO

Rapporteur public. il a rapidement écarté le moyen tiré du détournement de procédure que constituerait le fractionnement du projet en trois tronçons. Il s’est borné à déclarer que les projets, tels qu’ils sont fractionnés, sont suffisamment autonomes de sorte que ce fractionnement est compatible avec les dispositions de l’article R. 1511-3 du code des transports.

Mémoire ministère. En tout état de cause le maître d’ouvrage a respecté la législation alors applicable aux grands projets d’infrastructure de transport. En effet, en application de l’article L 122-1 du code de l’environnement, l’obligation de réaliser une étude d’impact unique pour l’ensemble du programme a été respectée.

Le fractionnement artificiel de la procédure aux fins de détournement de procédure n’est pas démontré.

  1. 5)Absence d’utilité publique

Rapporteur public. Il a d’abord mentionné les gains de temps « substantiels » dont les usagers bénéficieraient grâce à ces projets.

Mémoire ministère. Leur réalisation apportera un saut de performance majeur pour les services ferroviaires voyageurs dans le Sud-Ouest.

Les gains de temps permis par ces infrastructures permettront une augmentation des fréquences des liaisons internationales, nationales, interrégionales et régionales.

Les conclusions de la commission d’enquête révèlent donc que le gain de temps avancé par le maître d’ouvrage est correctement apprécié et réaliste. Il présente ainsi un avantage pour les usagers qui représente un réel atout au regard de la politique de transport durable.

  1. 6)Coût du projet

Rapporteur public. Il a d’abord admis que le coût du projet par kilomètres est élevé et qu’il risque d’y avoir des dépassements de coût qui sont toutefois habituels pour ce type de projet. Néanmoins, il est prévu par le projet une marge qui ne devrait pas être dépassée, selon le rapporteur public, et ce quelle que soit la méthode de calcul utilisée.

Mémoire ministère. Le coût du projet en cause ne peut être considéré comme manifestement excessif au regard de son intérêt pour la collectivité.

S’agissant de la maîtrise du coût du projet, l’évaluation socio-économique précise que des tests de sensibilité ont été réalisés, notamment sur le coût des investissements.

  1. 7)Protocole d’intention de 2008

Rapporteur public. Le protocole d’intention, même s’il n’est pas contraignant, est suffisant pour considérer que le public était informé des modes de financement et de la répartition du financement du GPSO.

Mémoire ministère. Ce document ne pouvait être plus précis au moment de sa conception.

  1. 8)Rentabilité socio-économique

Annulation DUP Poitiers-Limoges :

Rapporteur public. Toutefois, il a estimé que contrairement à l’évaluation portée à la connaissance du Conseil d’Etat le 15 avril 2016 qui a sanctionné « une forme d’incurie du maître d’ouvrage », les insuffisances de l’évaluation socio-économique portant sur le GPSO ne sont pas susceptibles d’avoir réduit l’information du public ou d’avoir exercé une influence sur la décision de l’autorité administrative.

Mémoire ministère. Cette décision n’est cependant pas transposable au cas d’espèce.

Dans ces conditions, l’insuffisance de l’analyse des conditions de financement dans l’évaluation socio-économique n’a pas eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et n’a pas été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative.

  1. 9)Solutions alternatives

Rapporteur public. En outre, le rapporteur public a observé que les dispositions de l’article R. 1511-4 du code des transports n’imposent pas au maître d’ouvrage de rechercher si une solution alternative pouvait être envisagée pour un coût demeurant raisonnable.

De plus, l’article 1er de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est dépourvu de valeur normative, il a cité à ce titre un arrêt du 17 octobre 2013 (CE, 17 octobre 2013, req. n° 358.633). Il n’est donc pas possible de dégager de cette disposition une obligation, qui pèserait sur la maîtrise d’ouvrage, de démontrer qu’aucun autre montage plus favorable à l’environnement n’est possible.

Mémoire ministère. Toutefois, selon une jurisprudence bien établie, le juge administratif s’interdit, lorsqu’il vérifie que « les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d’ordre social ou l’atteinte à d’autres intérêts publics que l’opération déclarée d’utilité publique comporte ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente » de rechercher si une autre opération aurait présenté un meilleur bilan, estimant à juste titre qu’il s’agit là d’une question d’opportunité et non de légalité (Conseil d’Etat…1971 et 1972 …..)

Le maître d’ouvrage a procédé à une analyse sérieuse des solutions alternatives au projet, qui sont d’ailleurs reprises au dossier d’enquête publique.

  1. 10)Atteinte aux vignobles, à l’agriculture et à la sylviculture

Rapporteur public. Quant aux atteintes aux domaines agricoles et viticoles, le rapporteur public a déclaré que le maître d’ouvrage a fait tous les efforts nécessaires afin de minimiser les effets du GPSO sur ceux-ci, les parcelles de ceux-ci n’étant que partiellement affectées et dans des proportions minimes.

Mémoire ministère. La démarche dans laquelle le maître d’ouvrage a ainsi inscrit le projet lors de la mise au point de sa première phase » a permis de limiter l’effet d’emprise à 48,6 ha sur des parcelles plantées AOC/AOP. Ces emprises représentent un très faible pourcentage de la surface plantée des aires d’appellation avec un maximum de l’ordre de 1 % pour les 2 appellations les moins étendues (Buzet et Brulhois).

L’étude d’impact précise, au regard des résultats de ces analyses, les diverses mesures permettant d’éviter, de réduire, voire de compenser les effets du GPSO sur le surfaces viticoles et AOC ……….(également sur l’économie agricole et sur les surface sylvicoles)

  1. 11)Atteinte à l’environnement

Rapporteur public. Monsieur Odinet n’a pas nié les atteintes aux espèces protégées et sur l’environnement qu’emporte un tel projet. Cependant, il s’est appuyé sur les observations de la commission d’enquête pour estimer suffisantes les mesures compensatoires.

Mémoire ministère. Toutefois, le dossier d’enquête publique montre que le maître d’ouvrage a pris en compte les incidences du projet sur l’environnement, conformément aux normes applicables notamment celles applicables aux ZNIEFF et aux espèces protégées. Par conséquent, il a tout mis en œuvre pour éviter, réduire et le cas échéant compenser au maximum ces impacts, conformément à la législation en vigueur.

  1. 12)Désenclavement

Rapporteur public. Il s’est ensuite attaché à démontrer l’intérêt du projet qui participe du désenclavement du Sud-Ouest de la France ainsi qu’il ressort des conclusions de la commission d’enquête. Il a observé que ce critère est déterminant pour le Conseil d’Etat pour juger légale une déclaration d’utilité publique.

Mémoire ministère. A ce titre, le projet ferroviaire entre Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse a notamment pour objet :

-        de faciliter les échanges et rapprocher les territoires, au niveau national et européen

-        de favoriser le développement des territoires et leur égalité

-        de poursuivre une politique de mobilité durable en France, en permettant la réduction des émissions de gaz à effets de serre par rapport aux autres modes de transport.

Nous sommes en droit de nous interroger sur la neutralité
du rapporteur public

  1. 2)   Conseil d’Etat

15 avril 2016, 29 juin 2017 et 11 avril 2018

3 mêmes insuffisances dans les dossiers

La décision contradictoire du 11 avril 2018 est un véritable scandale

15 avril 2016 : Poitiers/Limoges

Le Conseil d'Etat statuant au contentieux (Section du contentieux, 6ème et 1ère sous-sections réunies) sur le rapport de la 6ème sous-section de la Section du contentieux Séance du 23 mars 2016 - Lecture du 15 avril 2016

Article 8. Considérant que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges se borne, dans son analyse des conditions de financement du projet, à présenter les différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures et les différents types d’acteurs susceptibles d’y participer ; qu’il ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ; qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée 2011, l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée l’évaluation économique et sociale a eu pour effet denuire à l’information complète de la population et été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que le décret attaqué a ainsi été adopté dans des conditions irrégulières

 

29 juin 2017 : GPSO

Réaménagement Bordeaux/Sud Bordeaux

Tribunal administratif de Bordeaux – 2ème chambre N° 1600467

Audience du 8 juin 2017

Lecture du 29 juin 2017

Article 7. Considérant qu’il n’est pas contesté que le grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO) constitue un grand projet d’infrastructures de transport, au sens de l’article L.1511-2 du code des transports : qu’il ressort des pièces du dossier que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en litige comportait notamment une évaluation économique et sociale qui a été réalisée pour l’ensemble du GPSO , afin d’en appréhender toutes les dimensions et dès lors qu’une étude pour chaque tranche du programme n’était pas nécessairement requise ;que cette évaluation présente le bilan socio-économique de l’ensemble de l’opération, mais aussi celui de chaque projet, dont celui relatif aux aménagements ferroviaires au sud de §Bordeaux (AFSB) ; que, toutefois, les modalités de financement et la répartition entre les partenaires au projet ne sont pas précisément décrites sinon de manière purement théorique en se bornant à faire référence de manière générale, d’une part, aux différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures, telle que les contras de plan Etat-région, et, d’autre part, aux différent types d’acteurs susceptibles d’y participer ; que ni la notice descriptive, ni aucune autre pièce du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique n’apporte de précisions supplémentaires ; qu’à cet égard, il n’est pas établi que le « protocole d’intention pour la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique » conclu en 2009 entre l’Etat, Réseau ferré de France et certaines collectivités territoriales, auquel font référence l’avis de la formation d’autorité environnementale du conseil général de l’environnement et du développement durable du 22 janvier 2014 et l’avis du commissaire général à l’investissement du 29 avril 2014 comprenant en annexe un rapport de contre-expertise de l’évaluation socio-économique, avis qui était joints au dossier soumis à enquête publique, aurait concerné les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux ; que l’avis du commissaire général à l’investissement du 29 avril 2014 identifie d’ailleurs comme l’une des principales faiblesses du projet « une forte dépendance de la valeur actualisée nette et donc de l’intérêt collectif du projet à : (…) – la part de financement apportée par l’Union européenne et les collectivités territoriales » ; qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 613 millions d’euros en valeur actualisée d’août 2013 pour les seuls AFSB (9 486 millions d’euros au total pour la première phase du GPSO),l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée l’évaluation économique et sociale a eu pour effet de nuire à l’information complète de la populationet été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que l’arrêté attaqué a ainsi été adopté dans des conditions irrégulière ;

11 avril 2018 : GPSO

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

Le Conseil d'Etat statuant au contentieux (Section du contentieux, 2ème et 7ème chambres réunies) Sur le rapport de la 2ème chambre de la Section du contentieux

Séance du 21 mars 2018 et lecture du 11avril 2018

Article 11.   Considérant, en dernier lieu, que les développements relatifs aux conditions de financement du projet comportent des commentaires assez généraux sur les moyens et modalités de financement envisageables et les partenaires devant participer au financement du projet, qu’il est indiqué que la ventilation précise des financements doit être définie au cours de négociations ultérieures et que le montant définitif de la participation financière des collectivités territoriales reste encore incertain ; que le dossier d’enquête ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ; que, toutefois, la répartition des financements, telle qu’envisagée à la date de l’enquête publique, avait été indiquée par le « protocole d’intention pour la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique » intervenu fin 2008 entre l’Etat, Réseau ferré de France et un grand nombre de collectivités territoriales et d’établissements publics de coopération intercommunale ; que ce protocole est mentionné dans l’avis de l’Autorité environnementale ainsi que dans la contre-expertise de l’évaluation socio-économique du Commissaire général de l’investissement, lesquels figurent au dossier d’enquête ; que, dans ces conditions, l’insuffisance dont se trouve entachée l’évaluation économique et sociale n’a pas eu pour effet de nuire à l’information complète de la populationet n’a pas été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que, par suite, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que, du fait de l’insuffisance de l’évaluation économique et sociale, le décret attaqué aurait été adopté dans des conditions irrégulières ;

Y aurait-il une justice sous influence à 2 vitesses ?

Mais, dans tous les cas, la décision la plus importante, la décision politique, restera de la compétence du Gouvernement.

Les projets prioritaires seront annoncés dans les prochains mois dans le cadre de la Loi d’orientation des transports en France.

Nous avons encore des semaines pour agir et rappelons à tous ceux à qui cette décision procure un sentiment d’injustice, d’incompréhension et d’indignation, qu’il faut rester mobilisé, que rien n’est perdu et que notre combat continue pour obtenir enfin l’annulation de ce projet.

 
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