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Le réseau européen à grande vitesse n’est pas pour demain !
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27 juin 2018 - ouest-france.fr

 

Dans un rapport spécial publié ce mardi, la Cour des Comptes européenne estime que le réseau à grande vitesse européen, loin d’être une « réalité », est un « patchwork inefficace »… et souvent trop coûteux. Bref, chaque État privilégie ses lignes et ses intérêts au détriment de l’efficacité.

Publié ce mardi midi, le rapport de la Cour des Comptes européenne sur les lignes à grande vitesse de l’Union européenne porte sur la moitié du réseau européen, soit 5 000 km de ligne à grande vitesse en France (TGV Est européen et tronçon Rhin-Rhône), en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Autriche et au Portugal. Et autant dire que les conclusions ne sont guère réjouissantes, voire réservent quelques fiascos.

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Eurocaprail, ça vous dit quelque chose ? C’était un projet de ligne à grande vitesse devant relier les trois capitales européennes (Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg) en 90 minutes. « Alors que c’était une priorité absolue de l’UE en 1994, à partir de 2004 cela a cessé de l’être pour les États-Membres, regrette Oskar Herics, l’auditeur responsable du rapport de la Cour des Comptes. Aujourd’hui, le trajet entre Bruxelles et Luxembourg dure 3 h 17 […], presque une heure de plus que dans les années 80 ! »

Pourtant, depuis 2006, l’UE a alloué près de 100 millions d’euros à l’amélioration de la ligne… Des mauvais exemples de ce type, le rapport n’en manque pas.

La LGV transfrontalière qui stoppe avant la frontière

Il y a le tronçon Lisbonne-Madrid, qui s’arrête à… 6 km de la frontière espagnole, car jugé trop coûteux en temps de crise, malgré les millions déjà investis. Ou la ligne Stuttgart-Madrid, où les coûts se sont envolés : + 622 % par rapport au projet initial. La gare Meuse-TGV, construite en rase campagne et très mal reliée par bus. Sans oublier les temps d’attente très longs et changements de train aux frontières franco-espagnole ou italo-allemande…

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Un train à grande vitesse espagnol AVE en gare de Madrid. | EPA

Pour résumer, les gares sont mal connectées aux autres transports en commun, le service aux passagers, notamment la billetterie et la ponctualité, peuvent être améliorées, les travaux finissent en retard (parfois de plus d’une décennie) et coûtent beaucoup plus chers que prévu, les études coûts-bénéfices sont conduites après coup et non avant le lancement des travaux…

Des LGV pas si rapides…

Et, comble pour des lignes à grande vitesse, elles ne sont pas vraiment rapides. Les trains roulent à plus de 200 km/h de moyenne sur une poignée de lignes, loin des performances espérées. Dans certains cas, il serait beaucoup moins coûteux et tout aussi efficace de simplement améliorer les lignes existantes, estime la Cour.

La France a d’ailleurs décidé de ne plus financer toutes les lignes à grande vitesse prévues pour privilégier les transports du quotidien, comme l’a précisé le président Macron, en juillet dernier à Rennes, pour l’inauguration de la LGV Ouest.

Enfin, trois lignes ne transportent pas suffisamment de passagers pour être rentables (le seuil étant fixé à 9 millions par an, selon la Cour), dont la ligne Rhin-Rhône. Or, elles ont coûté « 10,6 milliards d’euros, dont 2,7 milliards ont été financés par l’Union européenne, a détaillé Oskar Herics, l’auditeur responsable du rapport. Nous considérons que ces dépenses sont inefficaces. » Au total, depuis 2000, l’Union européenne a financé les lignes à grande vitesse à hauteur de 23,7 milliards d’euros.

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Le TGV Atlantique | Philippe Chérel
 
Un bon point pour la gare TGV de Roissy

Satisfecit pour la France : la nouvelle ligne TGV Est est reliée à un aéroport (Paris Charles-de-Gaulle). C’est la seule du panel, alors que la ligne Madrid-Barcelone passe près des deux principaux aéroports espagnols.

 

En conclusion, la Cour des Comptes pointe notamment la mauvaise volonté des États-membres, qui donnent la priorité au réseau intérieur sans vision européenne. Elle adresse aussi quelques recommandations à la Commission européenne : définir des tronçons stratégiques prioritaires avec les États-membres, simplifier les procédures d’appels d’offres pour les structures transfrontalières et améliorer la billetterie, notamment. Mais la Cour est formelle : l’objectif de 30 000 km de LGV d’ici à 2030 est complètement « irréaliste ».

 
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