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LGV : des faiblesses pointées par la Cour des comptes européenne
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 23 novembre 2021 - Mediabask.eus

 

Ndlr TGV Albret : Pour lire l'article entier : cliquez ici 

 

 

Quelques extraits indiscutables :

 

 

........ En 2018, la juridiction financière européenne conclut que « la vitesse moyenne [des LGV] est si largement inférieure à la vitesse de conception qu'il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée »........

 

 

........Le coût annoncé pour les lignes à grandes vitesse Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse est de 14,3 milliards d'euros. Le président de la Région Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, a affirmé que l'Union européenne financerait 20 % de l'enveloppe, sachant que celle-ci n'inclut pas le tronçon Dax-Hendaye, pour lequel le Commissariat général à l'investissement avait, en 2014, estimé le coût à 43,45 millions d'euros le kilomètre, soit près de 4 milliards d'euros pour 91 km de voies (hors taxes et aux conditions économiques de 2011). Or, il est permis de douter de l'engagement financier de l'Europe à ce stade, car celle-ci place en priorité les projets transfrontaliers. Pour payer cette coquette facture pour des trains qui ne circuleront pas encore sur son territoire, il est demandé à la Communauté d'agglomération Pays Basque (CAPB) de contribuer à hauteur de 120 à 130 millions d'euros, auxquels rappelons-le, il faut ajouter les 25 millions d'euros que l'Agglomération Côte Basque - Adour (Acba) avait à l'époque dépensés pour participer au financement de la ligne Tours-Bordeaux..........

.......Le cabinet Citec en 2013, la Cour des comptes française en 2014, l'étude SNCF-SETEC et la commission d'enquête publique en 2015, et enfin la Cour des comptes européenne en 2018 ont tour à tour mis en évidence des points faibles dans les projets de lignes à grande vitesse, notamment ses aspects économiques. Focus sur la Cour des comptes européenne........

......En 2018, l'institution a rendu un rapport spécial intitulé « Réseau ferroviaire à grande vitesse européen : fragmenté et inefficace, il est loin d'être une réalité ». L'institution financière a réalisé au sein de six États membres (dont les États français et espagnol) « un audit de la performance sur la planification stratégique à long terme des lignes à grande vitesse au sein de l'Union, sur le rapport coût-efficacité (évaluation des coûts de construction, des retards, des dépassements de coûts et de l'utilisation des lignes à grande vitesse ayant bénéficié d'un cofinancement de l'UE), ainsi que sur la durabilité et la valeur ajoutée européenne du cofinancement de l'Union ». Dans son rapport, la Cour estime notamment que « l'évaluation des besoins réels au sein des États membres est de faible qualité et la solution alternative, qui consisterait à aménager les lignes conventionnelles existantes, est rarement prise dûment en considération, alors qu'elle pourrait permettre de réaliser des économies non négligeables ». Les auditeurs constatent en outre que « la décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l'on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité ».

......Les auditeurs remarquent ainsi que « les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont coûteuses et le deviennent de plus en plus ». Ils précisent que les lignes auditées « coûtent en moyenne 25 millions d'euros par kilomètre (compte non tenu des projets de creusement de tunnels, plus onéreux) ». Des dépenses qui auraient pu s'avérer « nettement moins » élevées, estiment-ils, ajoutant que « les lignes à très grande vitesse qui ont été construites ne sont pas toutes nécessaires ». L'équipe constate en outre que « dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues ». Elle explique que « le coût d'une ligne est proportionnel à la vitesse de conception, et les infrastructures capables de supporter de très grandes vitesses (300 km/h ou plus) sont particulièrement onéreuses ». Mais le rapport souligne que « dans la pratique, ces vitesses très élevées ne sont jamais atteintes : sur les lignes que nous avons auditées, les trains ne roulent en moyenne qu'à environ 45 % de la vitesse de conception ; la vitesse opérationnelle moyenne était supérieure à 200 km/h pour deux lignes seulement, et ne dépassait jamais les 250 km/h ». Conclusion : « La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu'il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée ».

 

 
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