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Entre Lyon et Turin, un tunnel ou un gouffre ?
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10 janvier 2017 - Sud Ouest

Ndlr TGV-Albret : Lisez l'article entier  : pas de commentaire , sauf ...... encore un scandale de quelques Milliards d'Euros.......

Entre Lyon et Turin, un tunnel ou un gouffre/?

Il y a six mois, Manuel Valls, alors Premier ministre, donnait le top départ du percement de la « galerie de reconnaissance », l’amorce du futur tunnel transfrontalier. Cette galerie de 9 kilomètres doit permettre d’étudier la géologie de la montagne. ARCHIVES AFP

 

Les députés viennent de ratifier l’accord franco-italien sur la réalisation d’un tunnel de 57 km, pièce maîtresse d’une nouvelle ligne ferroviaire. Alors que les doutes sur son utilité sont légion

Dans la vallée de l’Arve, en Haute-Savoie, la pollution atmosphérique aux particules fines a duré trente-cinq jours. Une sorte de record de France – très loin toutefois des « scores » réalisés à New Delhi ou à Pékin – qui a pris fin le 5 janvier, quand le vent s’est remis à souffler sur Chamonix et sur Annemasse. Pêle-mêle, on a incriminé le chauffage au bois, les activités industrielles et le trafic routier, particulièrement dense sur cet itinéraire où sinue l’axe A 40-N 205.


C’est le 22 décembre, pendant l’épisode, que l’Assemblée nationale a adopté en première lecture un projet de loi en prise directe avec cette actualité : la ratification d’un accord franco-italien relatif au creusement d’un tunnel ferroviaire sous les Alpes pour relier Lyon et Turin. La Chambre des députés et le Sénat italiens ont fait de même dans les semaines précédentes.


Le vote a été effectué à main levée, sans débat, devant un hémicycle clairsemé. Si le processus législatif parvient à son terme ce mois-ci, avec un passage obligé par le Sénat, le dossier aura avancé d’une case. Les autorités annoncent d’ores et déjà le lancement des appels d’offres cette année et le début des travaux de percement pour 2018. À un horizon aussi lointain qu’incertain, autour de 2030, une liaison transfrontalière de 65 kilomètres pourrait ainsi être mise en service dans les Alpes entre Saint-Jean-de-Maurienne (France) et Suse (Italie).


Un tunnel de plus de 57 km
Le tunnel à proprement parler, ou plutôt les deux tubes creusés en parallèle, serait long de 57,5 km. Son coût est estimé à 8,6 milliards d’euros (valeur 2012), financé à 40 % par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % par la France – soit 2,46 milliards d’euros courants. C’est Telt, une société publique franco-italienne, qui aura la charge de réaliser puis de gérer l’infrastructure.


Le montant de la facture pour l’ensemble Lyon-Turin est annoncé à 26 milliards d’euros, plus de trois fois celui de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui sera mise en service l’été prochain. L’itinéraire devrait être long de 270 kilomètres. Côté français, il est prévu 140 kilomètres de rails d’une ligne nouvelle entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne sous l’égide de SNCF Réseau. Son financement serait franco-français.


La contestation est virulente
L’un des objectifs consiste à abaisser le temps de trajet à une heure quarante-cinq entre Lyon et Turin. Le train met habituellement quatre heures pour relier les deux villes, si l’on en croit les horaires SNCF. L’autre raison d’être du projet tient du pari : relancer le fret ferroviaire et éviter toute saturation de la ligne existante du mont Cenis.


Cet argumentaire fait l’objet d’une contestation virulente sur les temps de trajet – on gagnera seulement une heure dix entre Paris et Milan, selon les opposants – comme sur le report du trafic de marchandises. Dans les Alpes françaises mais surtout dans le val de Suse italien, où le mouvement No TAV a pris forme dès 1994, trois ans après le lancement des premières études. Le célèbre écrivain italien Erri De Luca a même été poursuivi pour « incitation au sabotage » devant le tribunal de Turin et relaxé à l’automne 2015 sous les vivats de l’assistance…


Mais les poussées de fièvre locales ne résument pas le sujet. Celui-ci a plutôt trait à la perte de confiance du public quant à des choix d’aménagement dispendieux, sans égard pour un contribuable fondé à réclamer un usage rationnel de l’impôt. Le débat sur le nouvel aéroport du pays nantais dans la commune de Notre-Dame-des-Landes en est l’exemple le plus illustre. La ligne ferroviaire Lyon-Turin pourrait bien lui disputer cet honneur.


La Cour des comptes s’émeut
Le dossier comprend à peu près toutes les tares reprochées aux « grands projets inutiles » : mise au rebut d’options moins coûteuses, avis d’experts écartés, estimations de trafic au doigt mouillé, coûts en hausse sévère, polémique sur la neutralité des décideurs, rentabilité socio-économique de la ligne plus qu’improbable, etc.


Ces doutes ne sont pas neufs. Certains ont été énumérés de façon clinique par la Cour des comptes dans un référé daté du 1er août 2012, adressé au Premier ministre de l’époque, Jean-Marc Ayrault. Les magistrats y développaient un argument massue : le trafic de fret n’est pas au rendez-vous. Alors que le projet s’est calé sur une multiplication par 2,5 des flux transalpins de poids lourds entre 1987 et 2010, « de fait, depuis 1999, les trafics de marchandises ont diminué dans les Alpes françaises », écrivaient-ils.


« Tout le monde croit à l’explosion du trafic routier de marchandises. Or, même si le tunnel du Fréjus [NDLR : entre la France et l’Italie] a enregistré une reprise de 4 % l’an dernier, il y passe 36 000 camions de moins qu’en 1994 ! Et, dans le même temps, il y a eu une diminution de 80 % du nombre de trains de marchandises entre Lyon et Turin. Il n’y a aucune saturation de la ligne ferroviaire existante à l’horizon. On pourrait sans problème y transférer le fret routier », tonne Daniel Ibanez.


Selon cette figure de la coordination informelle des opposants (elle n’est pas constituée en association), il n’y a que deux explications à l’entêtement franco-italien. « L’intérêt bien compris des groupes de BTP et la mégalomanie des politiques. Le procédé est bien connu : on lance le projet sur la logique du fait accompli. Si ça doit casser plus tard, c’est le contribuable qui éponge, avec une impunité totale des acteurs », dénonce-t-il.


En face, l’État persiste à justifier le projet par « la circulation de trains plus lourds, plus longs et moins coûteux ». Mais il ne fait plus l’unanimité chez les élus, toutes familles politiques confondues. Un constat qui rend perplexe au spectacle d’un vote parlementaire expédié en quelques dizaines de secondes, sans la moindre prise de parole.

 
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