TGV en Albret

L'oeil du 20 h - FR2- 23 novembre 2016

30 novembre 2016 - JT 20 heures FR2

Voici ce que l'on a pu voir et entendre lors du  JT de 20 Heures du mercredi 23 novembre 2016 " L'œil du 20h "

http://www.francetvinfo.fr/replay-jt/france-2/20-heures/jt-de-20h-du-mercredi-23-novembre-2016_1924005.html   à partir de la minute 20 '50 

2 articles : LGV Limoges Poitiers et POCL

11 novembre 2016 - La Nouvelle République

cliquez les titres 
Pocl : le projet de LGV qui ne fait que dérailler
la Nouvelle République
La région Centre ne peut pas tout bloquer parce que le tracé médian ne lui va pas ! Depuis le comité de pilotage du projet LGV Paris, Orléans, ...

LGV Limoges-Poitiers : pourquoi s'acharnent-ils ?
la Nouvelle République
Dans sa dernière configuration, le projet de la LGV Poitiers-Limoges, est mort et enterré. Ses opposants aimeraient que ce soit clair pour tout le ...

Transports : après Hulot, c’est l’heure du choix

30 août 2018 - Sud Ouest 

Le ministre était clairement opposé à de nouvelles lignes à grande vitesse. Alors que la loi « mobilités » s’annonce, le curseur pourrait-il bouger ?

La réplique est formulée début juillet 2017, à bord de la rame inaugurale de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux : « Le plus urgent pour les transports des Français, ce sont les TER, le RER, le métro ». Elle sort de la bouche de Nicolas Hulot, alors tout frais ministre de la Transition énergétique. Elle a du poids, puisque les transports figurent dans le périmètre de son maroquin. Élisabeth Borne n’est que secrétaire d’État.

Sur ce plan, tout le gouvernement récite peu ou prou la même partition à cette époque. Le mois suivant, Nicolas Hulot infléchit quelque peu le discours au micro de France Info. « Construire de nouvelles LGV n’est pas la priorité. Si on avait les moyens, volontiers. Mais on n’a pas les moyens », déclare-t-il alors.

" Ces décisions relèvent du Premier ministre "

Ce credo ne laisse pas indifférent dans le Sud-Ouest, où le prolongement de la LGV sur deux branches, Bordeaux–Toulouse et Bordeaux- Dax – fait l’objet de sévères empoignades depuis des années. La donne pourrait-elle changer avec un nouveau titulaire de la fonction ?« Les grands choix de programmation des infrastructures de transport ne dépendent pas d’un tel ou d’un tel. Ce sont des décisions qui relèvent du Premier ministre », indique-t-on dans les rangs de la majorité présidentielle.

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Selon la Sepenso, "aujourd’hui, seul le manque d’argent est un frein"

Farouchement opposée à la réalisation de la LGV au sud de Bordeaux, la Sepanso (la fédération des associations de défense de la nature du Sud-Ouest) n’entretient pas d’illusions. « Le sujet était déjà revenu sur le tapis dès lors que les grands élus d’Occitanie et d’Aquitaine ont fait le siège des ministères », déplore-t-on au siège bordelais de la fédération.« Aujourd’hui, seul le manque d’argent reste un frein », y ajoute-t-on (1).

Un calendrier très flou

Le calendrier des chantiers d’infrastructures devrait conserver le même socle : le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – le rapport Duron – bouclé en janvier 2018. Dans un scénario de financement intermédiaire (le plus probable), le document reléguait la réalisation d’une nouvelle voie Bordeaux- Dax à l’après 2038. Il saucissonnait une LGV Bordeaux-Toulouse en deux phases : Agen-Toulouse à partir de 2023 au plus tôt, Bordeaux-Agen ensuite.

Tout ceci devrait être abordé dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), attendue depuis plusieurs mois. Mais il n’y a plus grand monde pour risquer une date ferme. Le « nouveau pacte ferroviaire », cause de la longue grève du printemps à la SNCF, a été détaché de l’ensemble et voté dès le mois de juin. « La programmation des infrastructures pourrait être examinée cet automne », s’aventure un parlementaire.

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Message de notre président

3 novembre 2016 

NdlR TGV-Albret : résumé de nos motivations.....

.....Pourquoi nous sommes favorable à la ligne ferroviaire existante modernisée
et opposés à la LGV Bordeaux-Toulouse

Il existe un réel besoin d’améliorer la liaison ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse. Pour cela il existe deux solutions :

1- Soit créer une Ligne nouvelle à grande vitesse

2- Soit moderniser la ligne actuelle

Nous nous opposons à la création d’une LGV pour de nombreuses raisons :

1- Son coût : environ 10 milliard d’€, soit 30 millions d’€/km sans aucun mode de financement sinon de faire payer les générations futures (alourdissement de la dette).

2- La rentabilité socio-économique la plus basse jamais constatée avant réalisation à cause de son coût.

3- Son intérêt général : ce projet concerne moins de 10 % des usagers du train.

4- Un projet inadapté pour des distances courtes : sur 255 km entre Bordeaux et Toulouse et 2 gares (Agen et Montauban), les 320 km/h ne se font que sur 49 % du trajet.

5- La perte de 3 000 ha de terres agricoles et de forêts, soit une emprise de 12 ha/km.

6- Un impact patrimonial important : 417 bâtis acquis et détruits.

7- Un coût d’entretien de 2 infrastructures difficile à supporter avec la ligne traditionnelle utilisée à 30 % de sa capacité et la LGV utilisée seulement à 25 % de sa capacité.

8- Un risque de métropolisation important, c’est à dire une concentration des entreprises et des services dans les grandes métropoles au détriment d’un développement du territoire équilibré.

9- Un écart de temps LGV-Ligne modernisée Paris-Toulouse de 17 minutes avec 3 arrêts : Bordeaux, Agen et Montauban.

Nous sommes favorable à la solution alternative : la modernisation de la ligne actuelle

1- Tout d’abord, cette solution a finalement été validée par SNCF Réseau et L’Ecole polytechnique de Lausanne.

2- La ligne actuelle est suffisamment capacitaire pour supporter la croissance du trafic prévu par SNCF Réseau.

3- La nécessité de maintenir les gares d’Agen et de Montauban en centre-ville.

4- L’électrification de la ligne actuelle permet des vitesses de 220 km/h. La vitesse moyenne serait de 170 km/h.

5- Le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse serait de 1 h 30 ‘

Travaux nécessaires :

- Suppressions des passages à niveau

- Redressement de certaines courbes

- Voies d’évitement

- Modernisation de la signalisation

- Changement partiel des rails et du ballast

6- L’intérêt général c’est la prise en compte des 90 % d’usagers du train qui prennent le train tous les jours (professionnels et scolaires). Une bonne desserte du territoire et une amélioration de la qualité du voyage est un enjeu de la modernisation des voies existantes

7- La revitalisation de nos espaces ruraux avec les gares de Marmande, Aiguillon, Tonneins, Port-Sainte-Marie.

8- Son coût : environ 2,5 milliards d’€

En espérant que les décideurs retrouvent le sens des réalités et que les politiques cessent de faire payer aux générations futures des projets très coûteux et pas toujours indispensables.

Charles D'Huyvetter